把好端端的一列火車給拆成兩截，這種事陳慕武之前一直都覺得是天方夜譚。
除了在輪渡跨越瓊州海峽時會這麽做，沒見在其他地方也會出現這種情況。
可是在現在這個年代裏，卻是司空見慣的。
其中最有代表性的，就是上海的兩個車站，北站和南站。
不論是清朝末年的路礦總局，還是民國初期的交通部，在那個混亂的年代裏，對全國範圍內的鐵路掌控能力都十分有限。
除了幾條靠近京師或者京兆地方的鐵路能由官方出麵督辦，其餘各地的鐵路修建工作，基本上都是由地方政府和鄉紳豪強聯手，就比如滬杭鐵路，其地方股東之一，就是徐誌摩的父親徐申如。
反正中央政府和地方人士之間經過長時間的拉扯，已經形成了一種默契，誰也不會去主動打破這個平衡。
唯一一次例外，是缺錢缺急眼的清政府插手，想要把已經確認商辦的川漢、粵漢鐵路給收歸國有，這一舉動成為了導火索，直接致使了倵昌起義的爆發，清政府自己把自己送上了斷頭台。
也正是由於這種略顯畸形的鐵路修築辦法，每條鐵路的築路機構各自為政，為滿足自己的最大利益來安排站點位置。
去往北邊的滬寧鐵路，在上海的起始車站選在了緊靠在公共租界北邊界的閘北，而南下的滬杭鐵路，則把起始車站選在了上海老城廂南麵商業繁華的地方。
因為這兩個車站一南一北，分布在整個上海的兩端，不太方便租界內外能坐得起火車的人士出行。
所以等局麵稍微安定下來後，滬寧鐵路和滬杭鐵路聯合起來成立了兩路鐵路管理局，也就是陳慕武之前工作的地方。
這個管理局成立之後的第一件工作，就是圍繞著租界在租界以外修了一條上海北站和南站之間的聯絡站，把兩條鐵路連在了一起。