斯多克頓與達靈頓間的鐵路修建是數百年來舊式煤礦產業道路改革的巔峰，在當時算是最具發展性的一條路，它使用蒸汽為主動力（雖然畜力車仍一直使用到1833年），正式開放兼營客運，但實質的計劃中，它仍是一條礦物產業道，屬於地方性的。開車典禮也隻有當地官員、百姓和其他產業道路的代表們參加。回顧起來，這條路確實開創了道路工程的新紀元，但在當時仍不能視為全國性事件。
但是從利物浦至曼徹斯特的鐵路性質則不同，此條鐵路從開始建築起即舉世矚目，由各方麵看，這條路線都可說是巨大的冒險、前所未有的偉大工程。蒸汽機車的力量及拖行速度是斯多克頓－達靈頓鐵路的四倍；從開放日起即經營客運，奠定了其後百年內鐵路模範的地位。這條鐵路修建時，所遭遇到無數的阻力和反對，絕非喬治當初應允承造時所能想象得到的。
19世紀的前20年，利物浦及曼徹斯特兩城市的發展非常驚人。前者的人口在1790年時為5.5萬，1821年增為11.9萬；後者則自5.7萬增至13.3萬。1780年以前，南開普敦市紡織廠所需的棉花全部來自土耳其或西印度，這些棉花均經倫敦港口起卸，然後再經由運費昂貴、耗力耗時的馱馬載運至工廠。工業革命帶來了蒸汽機，因此新的及更多的原料需求增加，這些原料逐漸可由美洲直運到利物浦。1792年從美國運至利物浦的棉花為503袋，1823年變為40多萬袋。
當時最大的問題是運輸。如何將這大批原棉運至曼徹斯特及其附近區域的紡織廠，問題的答案是水運。創業已久、財運亨通的麥伊航運公司從事於河道運送原棉的生意，他們原本每股70英鎊的股票，在1825年時漲到1250英鎊，每年紅利分配額每股為35英鎊。
當1759年詹姆斯·布蘭德林代表布裏奇瓦特公爵籌建運河時，自然受到麥伊航運公司的大力反對。布裏奇瓦特運河經營利物浦至曼徹斯特水運為公爵賺得巨大的財富，此運河是獨資經營，而麥伊公司則擁有39位股東。據1822年的估計，布蘭德林家族每年運河營運收益為10萬英鎊，而運河建築費僅25萬英鎊。