從古至今，城市空間從無到有，經曆了從絕對分散到相對分散以及絕對集中到有機
集中的發展演變，而交通走廊成為城市化的首要區域。回顧曆史上城市的發展過程，道路交通係統的調整和交通方式的變革對城市形成發展、規模結構、城市形態、城市用地和布局擴展等都起到重要的作用。在交通(包括高速公路)對城市發展影響的研究中，可以從三個規模尺度來衡量：第一，站在宏觀層麵的角度，從區域層麵探討交通與城市空間結構和體係的相互關係；第二，站在中觀層麵的角度，探討交通對個體城市空間發展形態和發展方向的影響；第三，站在相對微觀的角度，探討交通與城市用地布局結構的關係。
(一)宏觀層麵
從區域宏觀的角度看，城市不過是區域的一個點或者塊。將城鎮區域空間構成要素中的城市、交通和區域比作區域景觀形態中的斑塊、廊道和基質。以城市群為主體，從地域結構的角度，其構成因素可分為節點、結區和廊道。廊道即各級交通網絡，是城市群擴展和演化的基本軸線。為此，交通的宏觀層麵影響重點在點、線與麵之間的相互關係上。
第一，交通影響城市的形成。各國城市發展史已經反複證明，交通是城市形成的主要前提，又是支撐城市經濟發展的重要基礎。這也就是為什麽城市在古代多半誕生於江河湖海之濱，到近現代則多形成於鐵路、公路沿線的重要原因。平原是城市之母，河口是城市的搖籃，這是早期城市興起的一般條件和規律。在近代機械動力交通取代自然動力交通的進程中，城市形成區位的選擇也逐漸轉移到鐵路和公路樞紐。
第二，交通條件決定了城市的發展規模。不同的交通方式影響著城市不同的合理範圍。在步行階段，城市和原始文明都誕生於人類容易行走的平原地帶，世界的四大文明古國和古代大城市多誕生於河流穀地以及平原地區。據統計，1983年我國的266個城市中，仍然有70%集中於黃河、長江、珠江、遼河和海河等流域。在水運時期，沿河沿海城市發展迅速，例如，在京杭大運河發展時期，揚州和聊城等沿河城市都得以發展，成為全國性大城市；由於海運時期的輝煌，我國的泉州和廣州都曾經是世界級港口，特別是泉州港，還成為當時世界上最大和最為著名的海港。在鐵路發展時期，鄭州等城市借助鐵路的運輸速度和能力而迅速發展。而目前，擁有國道和高速公路的城市成為空間發展潛力較大、拓展迅速的地區。我國著名地理學家閻小培通過對廣州城市的研究，提出了交通方式改進對城市空間規模的變化影響，在家庭汽車時代，依靠高速公路的交通延伸，城市的理論空間規模達到314～707平方千米。第三，交通影響區域的城市體係結構，進而影響到城市群的形成。交通方式影響到城市體係結構的演化，進而影響到城市群的發展。交通網絡的發展是城市群日趨完善化的最重要條件。一個地區內的城市間如果沒有發達的交通運輸條件，其城市群的形成演化是不可能的，特別是當代社會，交通網絡更為重要。由於每一個城市所處的地理位置不同，所處的地區資源豐度和經濟實力也有差異，其城市的發展方向也有差別，因此每個城市都有其優勢與劣勢。在城市群發展過程中，每個城市都遵循一定的內部機製，因地製宜、揚長避短，逐漸形成各自的特色，在一定的地域內擔負著某方麵的功能。特別是在城市形成發展的漫長過程中，每一個曆史階段都是與交通工具的革新密切相關的。在現代生產力水平支配下，城市之間要彼此合作，形成各有特色的勞動地域分工，構成整個地區的功能體係，都需要發達的交通運輸網作為依托，並作為城市的政治、社會和文化活動的聯結樞紐，交通網絡的發展是城市群日益發達的基本條件。