在這個國家，找不到一個比鐵路更好的例子來說明一個行業可以如何背離它的服務功能的了。我們的鐵路有問題。很多淵博的思考和討論都致力於這個問題的解決。每一個人對鐵路都不滿意。公眾對它不滿意，因為客運票價和貨運運費都太高了。鐵路職工也不滿意，因為他們說自己的工資太低而工作時間太長。鐵路的所有者也感到不滿意，因為他宣稱投資沒有取得充分的收益。所有與一個管理良好的企業相關的人都應該感到滿意的。如果公眾、職員、所有者對企業的運行都不覺得滿意，那麽這一企業得以運行的方式中肯定存在著非常錯誤的東西。
我完全沒有想要擺出一副鐵路權威的樣子的意思。也許有鐵路權威，但如果今天美國鐵路所提供的服務是鐵路知識積累的成果，那麽我不能說我對這種知識的用處會有多麽深的尊敬。我沒有一絲的懷疑，這個世界的鐵路的現行管理者，那些真正做事的人，能把這個國家的鐵路管理得讓每一個人都滿意。我同樣不懷疑這些現行經理人員被一係列的環境條件所迫，全都無法管理了。而這一點就是大多數麻煩的根源。那些懂得鐵路的人沒有被允許去管理鐵路。
在前麵關於金融的章節中，已闡述過不加分別地借錢的危險。
這是不可避免的，任何能夠隨便借錢的人、掩蓋管理錯誤的人都會去借錢而不是去糾正錯誤。我們的鐵路經理們實際上是被迫去借錢，因為從鐵路的最開始，他們便不是自由的人員。鐵路的指揮棒不是由鐵路人員握著，而是由銀行家握著。當鐵路欠債多的時候，更多的是從發行浮動債券和有價證券的投機中弄錢而不是從為公眾的服務中掙錢。鐵路所掙的錢中隻有一小部分用於鐵路的保養維修。當良好的管理使純收入多得足以給股票相當的紅利的時候，那麽分紅首先被內部的投者機使用，控製鐵路的財政政策使股票價格漲起來，然後把他們的股票賣掉。當收入下降或人為地抑製時，投機者再買回股票，然後再隨著時間進行下一次操縱，使股價上漲，再把股票賣掉。在美國，沒有一條路沒有實行過一次或更多次的破產管理。