一、研究結論
本章通過構建包含地區最短旅行時間、鐵路密度、列車經停頻次權重及地區經濟發展水平因素的高鐵可達性指數計算模型，計算各地區高鐵可達性指數及其變化率，在此基礎上分別從勞動力市場容量、勞動力市場結構與勞動力市場工資水平三個方麵衡量高速鐵路發展與勞動力市場平衡性的關係。
2008—2016年，30個省（市、自治區）分三類地區勞動力市場各項指標關於高鐵可達性的彈性均值對應關係匯總如表6-13所示。
表6-13 三類地區勞動力市場各項指標的高鐵彈性均值匯總
表6-13數據顯示，地區高鐵可達性指數的提升帶動相應勞動力市場指標的變動，三類地區相應勞動力市場指標對高鐵可達性變化的敏感程度不同，高鐵發展對於不同地區勞動力市場平衡性產生不同的影響。本章主要結論如下。
第一，在地區高鐵可達性方麵，2008—2016年，30個省（市、自治區）可達性指數均增大，地區區位條件隨著該節點高鐵的開通運營均得到改善。我國高鐵可達性指數變化率分布呈現正的全局空間自相關關係，呈現高—高或低—低聚集狀態，表明一個地區高鐵可達性的改善程度受到其相鄰地區高鐵發展水平的影響。
第二，在勞動力市場容量平衡性方麵，2008—2016年，30個省（市、自治區）除貴州、重慶外，地區經濟活動人口數量均出現絕對增長，但新增勞動力人口數量分布不均衡，地區間差距較大，除山西、福建、湖南外，其他地區失業率均降低。勞動力市場容量指標關於高鐵可達性的彈性方麵，第三類地區對於高鐵可達性變化的敏感程度最高，高鐵可達性改善程度較低的地區可以利用高速鐵路發展較大幅度提升地區新增勞動力人口數量，降低地區失業率，促進勞動力市場容量平衡。