人們可能會合乎邏輯地認為，在接受了新的管理理念和汽車業務理念之後，新管理團隊應該已經在實現理念方麵取得進展了。但是，事實並非如此。實際上，在最初的兩年半，也就是在新管理團隊的大部分任期內，我們都偏離甚至違反了基本原則。換句話說，思維的邏輯和曆史的“邏輯”並不完全一致。這一章是通用汽車的故事中令人痛苦的一段，但是，如果要記錄下通用汽車的發展，就無法避開這一段曆史。因為，從這樣的經曆中得到的教訓是最好的教訓。幸好1921年和1922年為我們提供了一段好好受教育的時間，它對塑造公司的未來有著非常重大的意義。
問題出在研究部門和生產性事業部之間的衝突以及公司最高管理團隊和各事業部管理團隊之間的衝突，而且這兩種衝突同時出現。衝突的焦點在於采用凱特靈先生設計的風冷發動機的革命性新車型，這是皮埃爾·杜邦先生所建議的、公司傳統水冷發動機汽車的換代產品。
故事開始於1918年，當時凱特靈先生開始在代頓的一個車間裏實驗風冷發動機。風冷發動機並不是沒有出現過。此前美國曾在富蘭克林汽車和一些其他汽車中使用過。據我們所知，風冷的原理就是在發動機上加上散熱片，通過風扇吹風從發動機上帶走熱量。富蘭克林汽車曾經采用過鑄鐵散熱片。凱特靈先生建議采用銅散熱片—銅的熱傳導率是鑄鐵的10倍—並將散熱片焊在發動機上。這同時需要新的發動機技術和冶金技術。凱特靈先生在兩種金屬的熱脹冷縮上遇到了幾個設計問題，但是他對設計問題已經有了思路並且正在驗證，生產階段的問題還沒有被納入考慮範圍，因為它是下一個研發階段的問題。
風冷發動機具有誘人的前景。有了它，就可以擺脫水冷發動機那笨重的水箱散熱器和水管係統，並且可以在減少發動機的零件數目、降低重量和成本的同時提高發動機的性能。如果它確實能夠完全實現上述優點，它確實會為汽車業帶來革命。但是，從發動機的設計原理到具體實現還有很長的距離，人們隻知道開發實用的噴氣引擎和火箭發動機所經曆的很多年，並且耗費了巨額的設計工時，或者知道經過整個行業自1921年的水平。然而，盡管他設計風冷發動機的時間很短，凱特靈先生認為他的風冷發動機的前景非常樂觀；由於他在電動式起重裝置、點火裝置和照明係統方麵的開創新工作，當時他已經聲名遠揚了，而在航空領域他也處於遙遙領先的地位—當時他已經試驗過無人駕駛飛機了。