如今，發展低成本航空，不僅是國內航空業的共識，更是國際航空業的發展方向。從全球範圍來看，低成本航空目前勢頭正盛，在歐美和亞太地區，低成本航空所占的市場份額已經達到或超過30%。中國雖然剛剛起步，但是潛力巨大。
根據粗略計算，目前全球擁有超過170個低成本航空公司，在美洲、歐洲、亞太地區前十家最大的低成本航空公司旅客運輸量，已經達到了6.6億人，低成本航空在全球占據了26%的市場份額，然而在中國的市場份額還不到5%。
雖然老王是一個低成本專家，但是和歐美、東南亞地區的前輩們相比，還是存在一定的差距。比如在歐洲，低成本航空的市場份額能夠達到40%左右，不少外國消費者也開始將廉價航空當做出行首選的交通方式。
在春秋航空順利完成了由上海虹橋機場到日本東京茨城機場的首航之後，國內的航空業也好，各界媒體也好，都引起了不小的震動。於是，王正華帶領的飛機大隊成為了民營航空的範本，大家都在討論一個問題：我們是不是也可以進行國際化擴張？
王正華覺得，這涉及到三個方麵的因素：
第一，如果單從國際航權來看，民營航空公司也可以像國內的航空巨頭那樣，獲得審批。不過另一個問題馬上來了：想要進駐國際繁忙機場，希望十分渺茫。拿春秋航空的東京航權來說，為何最終選擇了茨城機場呢？除去對成本控製的因素之外，原因還有繁忙國際機場的時刻帶來的壓力，這也意味著春秋航空要優先考慮二、三線的機場。
第二，民營航空錯過了幾次走國際化擴張路線的機會，所以他們很難像王正華那樣走得如此之快。比如春秋航空的東京之航，存在著很多不可複製的成功因素，茨城機場距離城市中心大約80公裏，是一個非常便宜的低成本航站樓，對於不走廉價航空的航空公司而言，飛抵這樣的機場將會是一場災難。另外，像這類每個星期3個航班的包機運營形式，如果沒有豐富的旅遊服務資源是供應不上的，也隻有掌握了國內旅遊資源的王正華才能解決，讓市場與陸空聯合運輸的接洽不成問題。