王正華計劃，從2014年開始，春秋航空將在2到5年之內，讓中國的20座城市和日本實現通航，同時還要增加10個日本機場的起降配額。
這是一個大膽的想法，也是一個要承受某種風險的決定。眾所周知，中國和日本是一衣帶水的地緣關係，兩國之間無論是出國教育、觀光旅遊還是各種社會交往方麵，都有著密不可分的聯係。然而，兩國因為曆史問題和意識形態問題，或多或少總有些摩擦和分歧，這種政治上的若即若離，對兩國的正常交往有著一定程度的影響。
王正華當然深知這一點，但是他不能不朝這塊蛋糕伸出刀叉，畢竟這塊市場的需求是剛性的、常態的，他不去碰別人也會去碰。經過一番考察，王正華發現，在整個廉價航空市場份額擴大的前提下，中國去日本的遊客人數，每年將增加50%以上，所以這是一塊相當重要的市場。
在日本發展航空還有一個好處是，每條航線上都有來自日本當地機場的補貼，比如大阪關西機場就有扶持低成本航空戰略的配套政策，它會根據起飛機的降率、客座率和旅客數量進行補貼。相比之下，國內這樣有補貼的就比較少了，而且時刻麵臨著資源的困擾，更要受到一些大型國有航空公司的擠壓，難以搞到最好的航線。
目前，春秋航空已經開通了連接上海和日本佐賀、高鬆、茨城以及關西的4條航線。如果將燃料費排除在外的話，上海到佐賀的單程票價僅僅是3000日元(約合180元人民幣)，這個價格對遊客來說實在太有吸引力了。
眼看著市場反響越來越強烈，老王坐不住了，他要加大對日本航空市場的投入。很快，他申請加開上海至劄幌、福岡兩條航線，又申請開通中部(愛知縣)、長崎和廣島等重要城市的航線。
航線增加了，王正華又琢磨著徹底打通日本和國內的交通脈絡，因此他又構想了在3到5年內，開通連接天津、重慶兩大直轄市和大連、西安、深圳等20個國內城市與日本成田、羽田機場的航線。此外，王正華還召集管理層商討如何利用成田機場和關西國際機場在日本國內的轉機形式等問題。