航空市場是一個國有航空占據主導地位的市場，國家雖然給了民營航空公司經營機會，但是在政策上多多少少存在著一些限製，加上民營航空在資金、技術、資源等方麵的先天不足，爭得一席之位已經是相當不易了。所以有人認為，民營航空公司是在夾縫中“苟且偷生”。
對於外界的這種看法，王正華是不認可的，他覺得春秋航空不是委曲求全地在夾縫中苟延殘喘，而是有著獨立想法和獨立行動的生存模式。對此，他通過和其他民營航空進行對比，找出了一些春秋航空的獨特之處。
2012年，國際航協根據2011年的形勢，對當年做出了悲觀的預判：全球航空運輸業虧損將達83億美元，淨利率為-1.4%。可是，在全球航空市場狀態低迷的情況下，中國民航資源網卻認為2011年，中國各大航空公司的總淨利近260億元人民幣。從這個角度來看，中國航空業的增長模式和產業結構，難道要超過全球的平均水平嗎？
拋開這些數據的預估準確度不談，僅就當時民航資源網的這種預判，可以從側麵發現一個問題，那就是中國航空業中國有航空所占比重相當大，所以才能得出這麽精確的數字，因為分析他們的總收入要比民營航空容易得多——地位穩固，變量較小，收入可靠。據統計，光是國航、南航和東航“三大航”，就至少占據了80%的市場份額。可是，這種結構有利於中國民航業的健康發展嗎？
從王正華進入航空業的那一天起，就逐漸發現中國民航業正陷入一種“國進民退”的現象，而且這種現象每天都在持續加劇。所以有時候他會思考，春秋航空的發展道路上，是不是注定要闖過“三大航”這一關。最後，王正華幾經思考之後終於想出了另一條生存之路：幹脆繞過三大航，就做自己。
王正華的做自己，就是走一條屬於民營航空的道路。可是，為了探索這條路，他的很多民營同行們都走了彎路。和春秋航空一起起飛的東星、奧凱和鷹聯，最終的結局不是破產就是被國有航空公司收購。在老王看來，他們的失敗都是因為失策而引起的——沒有找準自身的定位，也沒有認清市場。