一、高鐵可達性與地區新增勞動力
康納德·博格（1950s）推拉理論認為，一般情況下自然條件優越、經濟較發達的地區能夠提供更多更好的就業機會，吸引勞動力集聚，而勞動力集聚又可以產生積極的集聚效應，使集聚地區獲得更優質和持續的經濟增長動力，即為“拉力”。反之，自然資源匱乏、經濟落後的地區就業機會少，勞動力資源流失，進一步造成地區經濟發展滯後，即為“推力”。[7]勞動力的流動受到遷入地和遷出地的經濟環境、社會環境、製度環境以及自然環境等多種因素影響[8]，在遷入地的拉力和遷出地的推力共同作用下實現。
經濟活動人口是指年齡在16周歲及以上，在一定時期內為各種經濟生產和活動提供勞動力供給的人口，為就業人口與失業人口之和。本章利用2008年和2016年經濟活動人口（就業人員數與城鎮登記失業人員數之和）計算地區新增勞動力人口數量，分析隨著我國高鐵開通運行地區勞動力人口數量的變化情況。
2008—2016年，30個省（市、自治區）新增勞動力人口數量、地區勞動力人口數量關於高鐵可達性的彈性如表6-4所示。
表6-4 2008—2016年30個省（市、自治區）新增勞動力人口數量及高鐵彈性
表6-4數據顯示，2008—2016年，貴州勞動力人口數量減少315.57萬人、重慶勞動力人口數量減少116.89萬人；除貴州、重慶外，其他地區新增勞動力人口數量均為正，即經濟活動人口數量出現絕對增長。由於近年來我國人口老齡化程度逐漸加深以及受教育程度不斷提升，地區新增勞動力人口數量普遍偏低，其中，新增勞動力人口最多的地區是山東，為1282.26萬人；新增勞動力人口最少的地區是四川，為3.97萬人；各地區新增勞動力人口數量分布不均衡。
整體而言，我國中部、東南部地區新增勞動力人口數量居全國前列，北部地區居中，西北部地區最低。隨著我國中西部承接東部產業轉移進程的推進，中西部經濟增速大幅提升，勞動力流動方向也趨於多元化，東部地區勞動力流入逐漸放緩，中部地區勞動力流入比重上升，中西部地區外出務工人員也出現回流，高速鐵路作為一種交通運輸方式則為勞動力要素的流動提供了基礎支撐。