而青葉汽車的清邁分公司，其發動機研發小組，同樣測試了新材料製造微型燃氣輪機。
其實微型燃氣輪機在汽車上應用，還是要麵臨一些問題的。
比如低速怠速階段的低熱效率，噪音太大，製造成本太高。
可這些問題歸根結底，其實就是兩個問題，思路和材料問題。
青葉汽車公司的發動機研發團隊，並沒有采用微型燃氣輪機作為直接動力，而是采用混合動力的思路。
高速直接使用燃氣輪機作為直接動力，中低速改用電動，同時維持燃氣輪機高速運行狀態，推動微型發電機發電，給鉛酸電池進行充電。
什麽鋰電池、固態電池、三元複合電池之類，根本沒有必要，安全便宜的鉛酸電池才是王道。
為了配套鉛酸電池，青葉汽車還專門開了一個鉛酸電池廠，專門生產汽車使用的鉛酸電池，上麵還有使用了二氧化硫淨化器，消除鉛酸電池排放的二氧化硫。
而燃氣輪機的噪音問題，其實可以通過設計，以及配備隔音層壓低的。
最後就是微型燃氣輪機的熱效率問題，微型燃氣輪機的熱效率之所以不高，其實和無法進行廢熱多級循環利用有關係，這方麵是大型燃氣輪機的優勢。
如果要在微型燃氣輪機係統中，實現多級熱循環，會導致成本直線上升。
那青葉汽車如何解決這個問題？
歸根結底還是材料問題。
既然單級循環的熱效率不高，多級循環又會造成係統變複雜和高成本，那為什麽不提高壓力和轉速？
就如同火電廠的超臨界發電技術那樣。
而有智人公司在背後的材料支持，青葉汽車就是走這樣一條技術路線。
提高燃氣輪機的燃燒室壓力，增加進氣量，進而讓葉輪轉速提升到每分鍾3.5萬轉。
而這種提升，又可以讓微型燃氣輪機的尺寸進一步縮小。